Aumento exorbitante de fletes, buques cada vez más grandes, concentración de navieras y su integración vertical obligan a trazar nuevas estrategias.
Los primeros efectos de la pandemia causada por Covid 19 que aun continúa, son múltiples y generalmente los medimos en torno a salud y economía, pero sus consecuencias psicosociales también están modificando el comportamiento humano. Podemos ver grupos, empresas, gobiernos que frente a la pandemia han diseñado y están ejecutado ambiciosos planes para un nuevo orden social, y muchos otros tomaron una actitud más conservadora, sentarse y esperar a que pase. Cada persona encuentra sus propios argumentos para decidir cómo continuar en la post pandemia; sin embargo, cuando se trata de los gobiernos y grupos económicos necesitamos que no entren en letargo y se mantengan alertas y ejecutivos, velando por nuestra ubicación y rol a futuro en el plano mundial.
¿Cómo afecta este cambio en el comportamiento a la logística y al comercio exterior? En Argentina, tanto el gobierno como los cargadores están en una actitud más pasiva. En cuanto a infraestructura portuaria e hidrovía, se mantienen las prórrogas y surgen estudios, comisiones, pero no hay certezas sobre el futuro y eso incluso desalienta inversiones.
Los cargadores entienden la coyuntura, los cierres de puertos por cuarentenas y casos confirmados de Covid, tripulaciones aisladas, que generan demoras en las operaciones, cambios de itinerarios de naves, falta de oferta de contenedores y, en consecuencia, una inevitable suba de las tarifas de los fletes marítimos. Sin embargo, mantienen la esperanza de volver a los niveles de flete pre pandemia una vez que acabe la emergencia sanitaria.
Un exportador argentino, que antes de la pandemia pagaba un flete en torno a los u$s 1.000 por un contenedor de 40 pies incluido el Bunker Adjustment Factor (BAF) a puerto base del Mediterráneo, hoy lo está abonando a un promedio u$s 5.500. Para globalizarlo, una buena medida de análisis es el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) que el 14 de enero de este año estaba en 5.094 frente a los 2.885 del 15 de enero del 2021, es decir que el incremento anual alcanzó el 77%.
A su vez, los grandes jugadores de la industria marítima han realizado adquisiciones e inversiones que vislumbran cuál será su foco y estrategia de trabajo en el corto y el mediano plazo. Las dos navieras de contenedores más grandes del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC) y Maersk en ese orden, avanzan en la adquisición de empresas logísticas y otras marítimas más pequeñas. La última compra de MSC le permite controlar el 67% de la brasilera Login mientras que Maersk se hizo de la compañía china LF Logistic luego de desembolsar u$s 3,6 mil millones. Por su parte, la naviera CMA-CGM, tercera en el ranking mundial de contenedores, adquirió CEVA Logistic en 2019.
Los principales armadores marítimos tienen puertos a nivel mundial, flota de camiones, depósitos y otras facilidades. Esta tendencia, que empezó hace unos años, no hace más que consolidarse en la integración vertical de los servicios y la Argentina no es la excepción de este esquema. A su vez las marítimas afianzan sus alianzas globales: recientemente, se lanzó el “New Day 6 Product de OCEAN” (Cosco, Evergreen, OOCL, CMA CGM) con nuevas rutas y acuerdos portuarios.
En lo que se refiere a la oferta de transporte de contenedores, nuevos mega buques están siendo construidos y entregados. MSC, el principal carrier en cuanto a capacidad de flota operada, también lidera la carrera por los “Megamax” con 20 buques MGX-23 y 16 MGX-24. Estas naves, con una eslora de 400 metros y 23 o 24 filas respectivamente, pueden transportar entre 18.000 a 24.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) dependiendo su diseño, y representan actualmente el 12% de la flota global de portacontenedores.
En la Costa Oeste de Sudamérica, las líneas marítimas están empezando a aplicar nuevos cargos de u$s 150 a los contenedores premium quality o los históricos apto alimentos -food grade. Otras circunstancias de mayor peso ponen en alerta al mundo, como las hostilidades entre Rusia y Ucrania y las amenazas bélicas y de bloqueos económicos.
A partir de este panorama general, deberíamos preguntarnos: ¿es posible una baja de fletes marítimos a niveles pre pandemia? ¿Cuál será el futuro del puerto de Buenos Aires? ¿Qué buques recibiremos? ¿Cuáles son los más convenientes para la Argentina? ¿Cómo puede influir en la Argentina y las rutas Norte-Sur un posible bloqueo económico por parte de Estados Unidos a Rusia?
Preguntas disparadoras, que sea cual sea nuestro rol, nos invitan a pensar estrategias. La información nos permite tomar medidas anticipatorias que, aunque no cambien el curso de las cosas, nos posiciona en un mejor lugar frente al futuro.
(*) Licenciada en Relaciones Internacionales y directora de FPC Logistics.
Por Cronista.