La posibilidad de contar con vías complementarias de navegación a la vía navegable troncal estaría más más próxima luego de que la Administración General de Puertos (AGP) anunciara la finalización del relevamiento batimétrico en el Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera.
Estas batimetrías se suman a las ya encaradas por el organismo para el Canal Magdalena, que también estarían por completarse en breve, amén del frustrado anuncio de licitación de la obra.
Tras renovadas presiones desde los sectores que impulsaron políticamente la creación de esta alternativa al Punta Indio, estaba todo listo para ser anunciado a mediados de marzo. No obstante, el presidente Alberto Fernández debió ser internado de urgencia por una dolencia lumbar, y se volvió a postergar la licitación.
“Por ahora no hay novedades”, señalaron fuentes de Transporte
Relvamientos
Mientras tanto, desde la AGP avanzaron junto con los técnicos de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para relevar datos sobre el estado del lecho del río Paraná Guazú (kilómetro 232 a 124), el Río Paraná Bravo (kilómetro 165 a 138) y Pasaje Talavera (kilómetro 217,7 a 183).
“Actualmente, el Paraná Guazú es utilizado como traza alternativa por algunos barcos –mayormente graneleros (bulk carriers)- que se dirigen a Rosario a buscar carga. Para las embarcaciones que ya traen su carga, la ruta principal es hacia el Río de La Plata por el canal Emilio Mitre para empalmar con el canal Brown”, indicaron desde AGP.
Viabilidad
La viabilidad de la alternativa estaría legitimada por los datos preliminares, que permiten pensar en una mejora de la eficiencia del sistema, en tanto podrían circular por la misma los buques de subida (que van a buscar carga) mientras que los que se mueven con su carga ya completa circularían por la actual ruta del Paraná de las Palmas-Canal Mitre.
“La utilización de un canal alternativo en una zona de alto tránsito de buques aportaría al sistema una opción ágil y colaboraría en descomprimir uno de los tramos más utilizados de la vía navegable troncal”, agregaron.
Una de las novedades del estudio fue que se mejoró la determinante en una sección considerada “crítica” (km 216,9) que pasó a estar habilitada a 7,90 metros (anteriormente estaba en 6,60) con la actualización de los datos de las profundidades naturales del cauce.
Asimismo, desde la Gerencia de Infraestructura de la AGP se trabaja en una nueva traza del canal de navegación en el Paraná Guazú, lo que implica determinar el “cajón” de diseño (solera y taludes) para poder definir las intervenciones de dragado que serán necesarias y lograr así una traza adecuada para que el canal sea apto para ser transitado por buques panamax.
Obras necesarias
“Dichas intervenciones deberán contar con un proyecto de señalización acorde al tránsito proyectado para ese tramo. Cabe destacar que el contrato actual de la AGP en la vía navegable troncal refiere exclusivamente a la señalización de la zona, por lo que cualquier plan y actividad de dragado necesario debería contar con la autorización de la Subsecretaría de Puertos”, que dirige Patricio Hogan.
A diferencia de la pobre experiencia con Leonardo Cabrera al frente del organismo, la mayor afinidad de Hogan con la AGP -donde se desempeñó como subinterventor- y su perfil ejecutivo garantizan que este tipo de autorizaciones sean un trámite más sin mayores dilaciones.
“El estudio se enmarca en la fuerte inversión del Estado para contar con datos actualizados de las distintas variables del sistema de navegación, que incluye tanto a la traza actual de la vía navegable troncal como a otros canales conexos, así como a los ríos Paraguay y Paraná Superior –actualmente en progreso- y el Canal Magdalena”, finalizaron desde la AGP.
Por tradenews